La taxe carbone de l'UE reforme l'industrie automobile

La déclaration selon laquelle "les véhicules à énergie nouvelle ne se vendent bien qu'en Chine" n'est plus soutenue par les données du marché européen.

L'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) a publié un rapport semestriel le 23 juillet, et les chiffres parlent d'eux-mêmes : au cours des six premiers mois de 2026, la part de marché des véhicules électriques à batterie (BEV) dans l'UE a grimpé à 20,7 %, contre seulement 15,6 % sur la même période l'année dernière. Les hybrides ont fait encore mieux, capturant 37,3 % du marché.

En revanche, les véhicules à essence et diesel combinés ne représentaient que 29,7 %, contre 37,8 % un an auparavant. Près de 5,9 millions de voitures neuves ont été vendues en Europe au cours du premier semestre de l'année, soit une augmentation de 5,7 % en glissement annuel, les véhicules électriques et hybrides étant largement responsables de cette croissance.

En résumé : les véhicules à essence en Europe perdent du terrain à un rythme de huit points de pourcentage par an.

La taxe carbone force le changement : la fermeture des usines n'est pas une option. La racine du changement réside dans les politiques, qui deviennent de plus en plus strictes.

Le 1er janvier 2026, le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières de l'UE (CBAM, communément appelé "tarif carbone" dans l'industrie) entrera officiellement en vigueur. Les importateurs vendant six grandes catégories de produits—acier, aluminium, ciment, engrais, électricité et hydrogène—devront payer un supplément pour des "certificats carbone", avec des prix suivant le système d'échange de quotas d'émission de l'UE (EU ETS). Et ce n'est pas tout : la Commission européenne a rédigé une proposition visant à étendre les réglementations à environ 180 produits en aval intensifs en acier et aluminium à partir de 2028, avec les pièces automobiles figurant en bonne place.

Stellantis, le quatrième constructeur automobile mondial, a clairement ressenti la pression. Le 16 juillet, il a donné une date limite claire : son usine de moteurs à Douvrin, dans le nord de la France, cessera la production le 30 octobre.

Douvrin n'est pas une usine ordinaire. Elle a commencé la production en 1969, fabriquant plus de 40 millions de moteurs pour Peugeot, Citroën, Renault et Volvo, laissant son empreinte sur plus d'un demi-siècle d'histoire automobile européenne. Bien que la fermeture n'ait pas été soudaine—la décision avait été prise plus d'un an auparavant—le fait qu'elle ait été officiellement finalisée est toujours considéré par l'industrie comme un signal : l'ère des groupes motopropulseurs traditionnels touche à sa fin en Europe. Au cours de l'année écoulée, Stellantis a aidé 337 employés à trouver de nouveaux emplois, certains dans la gigafactory de batteries ACC voisine. En juillet, moins de 50 employés à temps plein attendaient encore un placement dans l'usine.

Douvrin n'est pas un cas isolé

L'usine de Poissy, dans la banlieue ouest de Paris, a suivi une voie différente—une fermeture moins drastique, mais dans la même direction. En avril de cette année, Stellantis a annoncé que les opérations d'assemblage de véhicules de Poissy se poursuivraient jusqu'à la fin de 2028 au plus tard, après quoi elle investirait environ 100 millions d'euros pour la convertir en un centre de fabrication de pièces, d'impression 3D et de recyclage de véhicules. Cette usine produit actuellement encore les DS3 et Opel Mokka, mais la production prévue cette année n'est que de 68 000 véhicules, une réduction significative par rapport aux 145 800 attendus en 2023.

Douvrin a fermé directement, tandis que Poissy a subi une transformation progressive. Deux usines, une réponse : les lignes de production de véhicules à essence disparaissent une à une de la carte de l'Europe.

À la recherche d'aide : deux partenariats chinois en deux semaines. Simplement fermer des usines ne sauvera pas l'avenir ; elles ont besoin d'aide pour étendre leurs lignes de production de véhicules à énergie nouvelle.

Stellantis avance plus vite que quiconque. Le 8 mai, elle et Leapmotor ont annoncé une étape supplémentaire dans leur coopération. À l'usine de Figueruelas à Saragosse, en Espagne, le modèle B10 de Leapmotor devrait sortir de la chaîne de production dans les 10 prochaines années.

Ils prévoient également de produire un SUV électrique pur de classe C Opel, avec un lancement prévu en 2028. L'usine de Villaverde à Madrid est également occupée, recevant également de nouveaux modèles Leapmotor. La propriété de l'usine devrait être transférée à la filiale espagnole de Leapmotor International, qui sera ensuite responsable des marchés européens et du Moyen-Orient/Afrique.

Ce n'est pas la fin. Douze jours plus tard, le 20 mai, Stellantis a signé un protocole d'accord avec Dongfeng Motor : les deux entreprises produiront la marque haut de gamme de véhicules à énergie nouvelle Voyah de Dongfeng à l'usine de Rennes en France. Stellantis détiendra 51 % de la coentreprise, et Dongfeng détiendra 49 %, avec les ventes, les achats et la R&D en ingénierie regroupés. En deux semaines, Leapmotor et Voyah ont sécurisé deux collaborations. La stratégie de Stellantis est claire : rapidité, abordabilité et partenariats avec des acteurs chinois possédant une expérience en production de masse.

Les pneus doivent également changer. Avec l'augmentation des véhicules à énergie nouvelle, les pneus au sol changent en conséquence.

La raison est simple : les véhicules électriques sont plus lourds que les véhicules à essence, ont un couple de démarrage plus élevé et sont plus silencieux. Ces trois caractéristiques combinées signifient que les composés et structures de pneus traditionnels sont insuffisants—la capacité de charge, la résistance à l'usure, la résistance au roulement et la réduction du bruit doivent tous être améliorés.

Actuellement, les principaux fabricants de pneus modifient simultanément les composés et les structures, et ajoutent une couche de coton insonorisant en polyuréthane à la paroi intérieure du pneu pour supprimer le bruit de cavité. Cette approche est devenue la norme de l'industrie.

Conclusion. En examinant les données de l'ACEA et le rythme des fermetures d'usines et des changements de production de Stellantis, une tendance claire se dégage : l'électrification du marché automobile européen n'est plus motivée par les subventions ; les forces du marché et les réglementations la poussent simultanément.

Le réseau CBAM (Consumer-Based Automotive Association) se resserre, les lignes de production à haute teneur en carbone seront progressivement éliminées, tandis que les lignes de production d'énergie nouvelle seront progressivement construites. Pour les personnes dans l'industrie automobile et des pièces, il n'y a pas d'option "le faire ou non"—c'est juste une question de "à quelle vitesse le faire".