La hausse des coûts Écraser les bénéfices des pneus domestiques

Avec seulement quelques jours restants en juillet, les propriétaires d'usines de pneus font déjà les calculs—et c'est une perte, peu importe comment ils la calculent.

Les données de Longzhong Information sont frappantes : 71 % des usines de pneus semi-acier ont enregistré une baisse des commandes d'un mois à l'autre en juillet, et il en va de même pour 68 % des usines de pneus tout-acier. Les exportations sont également en difficulté, avec 67 % des usines de pneus semi-acier et 64 % des usines de pneus tout-acier subissant une réduction des commandes d'exportation. Les mesures antidumping de l'UE se sont intensifiées, et le Moyen-Orient est instable, fermant les portes des principaux marchés traditionnels un par un, ne laissant que l'Afrique pour ramasser quelques miettes.

Quant aux taux d'exploitation, les arrêts de maintenance concentrés ont causé une baisse significative. Lors de la deuxième semaine, le taux d'utilisation de la capacité pour les pneus tout-acier est tombé à 60,56 %, et pour les pneus semi-acier à 60,62 %, une baisse de 3,16 et 4,82 points de pourcentage respectivement par rapport au mois précédent. Mais ne tirez pas de conclusions hâtives—une fois les lignes de production de maintenance remises en service, le taux d'utilisation de la capacité des pneus tout-acier a immédiatement rebondi à 62,65 % lors de la troisième semaine, une augmentation de 2,09 points de pourcentage.

Les niveaux de stock ne sont pas aussi alarmants que les rumeurs le laissent entendre. Les pneus semi-acier ont un roulement de juste un peu plus de 45 jours, et les pneus tout-acier de moins de 40 jours, avec une croissance hebdomadaire qui continue de diminuer, loin de tout "record historique."

Le véritable problème est le profit. Le profit théorique pour les pneus tout-acier a chuté à -1,23 yuan/kg, ce qui signifie que chaque pneu produit entraîne une perte—c'est le niveau le plus bas actuel de l'industrie. Au cours du premier semestre de l'année, 660 000 camions lourds ont été vendus, une augmentation de 22 % par rapport à l'année précédente, un record sur cinq ans—cela semble bien, non ? Mais les fabricants d'équipement d'origine sont intransigeants dans leurs décisions d'achat, comprimant les prix jusqu'à l'os. Les fabricants de pneus se battent pour les commandes d'équipement d'origine comme s'ils se disputaient une coupe de poison : remporter l'appel d'offres signifie une perte financière, le perdre signifie la mort. Le marché de remplacement est encore pire.

Les tarifs de fret sont au plus bas, et les conducteurs éviteront de changer leurs pneus s'ils peuvent parcourir 10 000 kilomètres supplémentaires. Il y a un changement encore plus profond sur le marché des pneus semi-acier : avec le nombre croissant de véhicules à énergie nouvelle, qui sont 30 % à 50 % plus lourds, les pneus d'équipement d'origine sont en réalité plus résistants à l'usure. Bien que les pneus semblent s'user plus rapidement, le cycle réel de remplacement des pneus est prolongé. Cette logique est exactement à l'opposé de ce que beaucoup imaginent. La situation ne se résume pas simplement à traverser la basse saison en espérant une reprise—elle est structurelle, et il n'y a pas de retour en arrière.

Les augmentations de prix ressemblent davantage au drame le plus complexe de l'année. Depuis mars, plus de 80 entreprises ont publié des avis d'augmentation de prix, avec une hausse de 13 % pour le caoutchouc naturel, de 28 % pour le caoutchouc synthétique, et de 21 % pour le noir de carbone. Sans ces augmentations de prix, elles ne pourraient tout simplement pas tenir. Mais qu'est-il arrivé après ? Les canaux de distribution n'ont pas réagi du tout. Les fabricants ont dû simultanément publier des avis d'augmentation de prix pour rassurer les distributeurs et offrir secrètement des rabais pour sécuriser les commandes.

Après tout ce remue-ménage, le prix départ usine des pneus tout-acier est revenu aux niveaux d'avant mars. Les entreprises elles-mêmes ont comblé le trou créé par les augmentations de coûts. C'est un effort vain. C'est probablement la manière la plus frustrante de répercuter les coûts.

La question de la capacité de production est encore plus critique. Rien qu'en province de Shandong, il y avait plus de 20 projets de mise à niveau technologique des pneus en février, avec des investissements dépassant les 10 milliards de yuans. À l'étranger, plus de 20 nouveaux projets ont été lancés au cours des six derniers mois, avec une capacité prévue de 220 millions de pneus. Le taux d'exploitation n'est que de 60 %, les stocks s'accumulent depuis plus de 40 jours, et de nouvelles capacités continuent d'être déversées.

Une visite dans une usine de Shandong révèle la vérité : les entrepôts sont remplis de pneus du sol au plafond, étouffants de liquidités immobilisées. Les entreprises survivent à peine en "échangeant le prix contre le volume," et les petites et moyennes usines ferment à un rythme accéléré. La pression combinée de la capacité de production rapatriée par l'UE et des nouvelles lignes de production domestiques crée une double contrainte.

Le chemin à suivre pour cette industrie est clair : compter sur l'expansion de la capacité et s'engager dans des guerres de prix n'est plus viable. Soit évoluer vers des catégories technologiquement avancées comme les pneus pour véhicules à énergie nouvelle et les pneus d'aviation, soit être éliminé. Il n'y a pas de troisième voie. Dans l'industrie des pneus, il s'agissait autrefois de savoir qui était le plus audacieux et se développait le plus rapidement, maintenant c'est inversé—seuls ceux avec une technologie solide et une gestion méticuleuse survivront au prochain cycle.