La course de résistance à l'usure sur le marché des pneus de camion

Dans le marché des pneus de camions et d'autobus, "la résistance à l'usure" se transforme en une folle course aux armements. Les fabricants impriment des slogans tels que "300 000 kilomètres de départ" et "500 000 kilomètres de garantie" sur les manuels de produits, tandis que les revendeurs affichent des panneaux disant "Pas besoin de changer de pneus avant que le camion ne soit mis à la ferraille" pour attirer les clients.

Lorsque la durée de vie du pneu est suffisante pour couvrir tout le cycle de vie du camion, cette révolution de performance qui semble bénéficier aux propriétaires de voitures redéfinit en réalité les règles de survie de l'ensemble de la chaîne industrielle. ​

Pour les propriétaires de voitures, l'augmentation du kilométrage despneusest sans aucun doute une bonne chose. Combien de coûts peuvent être économisés si un pneu peut être utilisé jusqu'à ce que le véhicule soit mis à la ferraille ? En effet, mettre l'accent sur la résistance à l'usure a un effet significatif sur l'amélioration de la voix du marché. Les chauffeurs de camions gagnent leur vie en transportant, et réduire le coût du changement de pneus signifie augmenter les profits de fret, et d'autres facteurs sont secondaires.

C'est pourquoi les bas prix sont devenus la clé pour que les pneus de camions et d'autobus chinois battent les marques étrangères. Cependant, les fréquents accidents de sécurité routière au fil des ans ont amené les chauffeurs de camions à commencer à réfléchir à l'importance de la sécurité. Après tout, comparé à la vie, la valeur de l'argent finira par passer au second plan.

Les entreprises de pneus ont également progressivement réalisé qu'elles devaient prendre en compte d'autres performances tout en poursuivant la résistance à l'usure, et compter uniquement sur des prix bas n'est plus une stratégie gagnante.

Cependant, les bas prix restent un facteur important, ce qui soulève un problème : il n'y a pas de lien nécessaire entre la résistance à l'usure et la réduction des prix. De nos jours, n'importe quel pneu peut prétendre défier le kilométrage ultra-long, ce qui dégoûte de nombreux chauffeurs de camions de cette propagande et pense que ce n'est qu'un gadget marketing. ​

Plus la distance parcourue par le pneu est longue, plus la fréquence de remplacement est faible. Dans le contexte de l'augmentation actuelle de la capacité de production de pneus, cela entraînera inévitablement une énorme pression sur les stocks pour les entreprises. Lorsque le pneu prétend avoir une distance de 500 000 kilomètres, et que les camions parcourent généralement entre 100 000 et 200 000 kilomètres par an, un pneu peut être utilisé pendant 3 à 5 ans.

Les camions ne changent-ils les pneus qu'une fois tous les 3 à 5 ans ? Dans des circonstances normales, les camions seront mis au rebut après environ 10 ans d'utilisation, et il n'est pas nécessaire de remplacer les pneus pendant cette période. Alors que la qualité des pneus continue de s'améliorer et que le kilométrage continue d'augmenter, le marché du remplacement des pneus subit un énorme changement.

Les entreprises de pneus ont des capacités de production de plus en plus élevées, mais le marché devient de plus en plus petit ; les revendeurs ont du mal à atteindre des performances de vente, et les magasins de détail deviennent de plus en plus désertés.

Selon la Fédération chinoise de la logistique et des achats, le kilométrage annuel moyen des camions de longue distance est généralement de 180 000 à 250 000 kilomètres.

Cela signifie qu'en théorie, un pneu ayant une durée de vie revendiquée de 600 000 kilomètres est suffisant pour répondre aux besoins de transport à haute intensité pendant trois ans. Aujourd'hui, les fabricants ont augmenté la durée de vie des pneus à 300 000 kilomètres en ajoutant du noir de carbone blanc, en adoptant une structure à double couche de ceinture en acier et en optimisant la formule de caoutchouc de la bande de roulement. Mais ce bond technologique a eu un effet contre-productif.

Le responsable d'une ligne de production de pneus a révélé que la proportion d'investissement en recherche et développement dans les formules résistantes à l'usure dans le coût de production des pneus radiaux entièrement en acier a grimpé de 12 % à 22 %. Ce qui est encore plus délicat, c'est que dans la quête d'une résistance à l'usure extrême, les entreprises doivent sacrifier des indicateurs clés tels que l'adhérence et la résistance au roulement. Le marché déformé a engendré une demande spéciale pour les pneus entièrement en acier.

D'autre part, la taille du marché du remplacement des pneus de camion et de bus a diminué d'année en année, tandis que la capacité de production s'est élargie pendant la même période. Cet écart de ciseaux entraîne un arriéré d'inventaire catastrophique. Dans l'entrepôt d'un concessionnaire, les pneus produits en 2021 représentaient 37 %, et certains pneus avaient même des fissures d'oxydation évidentes sur les flancs.

Selon les règles de l'industrie, pour chaque augmentation de 10 % de l'inventaire, le cycle de rotation du capital dans le canal sera prolongé de 15 jours. Lorsque la compétition en matière de résistance à l'usure atteint un point critique, l'ensemble de l'industrie comprendra finalement que les pneus ne sont ni des biens de consommation à rotation rapide ni des biens durables.

Trouver un équilibre entre les intérêts des utilisateurs et le développement durable des entreprises peut être plus réaliste que de créer le prochain "mythe du million de kilomètres." Après tout, lorsque la durée de vie du pneu dépasse celle du véhicule lui-même, ce carnaval technologique ne deviendra finalement qu'une note de bas de page ironique dans l'histoire du développement industriel.