Le coût environnemental caché des pneus de véhicules électriques

Les véhicules électriques se vendent comme des petits pains. Silencieux, rapides et sans besoin d'essence—cela semble être une bonne chose pour l'environnement. Mais les fabricants de pneus ont récemment des maux de tête.

Les pneus sont la seule partie d'une voiture qui entre en contact avec la route, ce qui les rend intrinsèquement contradictoires—ils doivent offrir une adhérence suffisante, une faible résistance au roulement, une durabilité et un faible niveau sonore. Les ingénieurs ont passé des décennies à lutter avec ces problèmes à l'ère des moteurs à combustion interne. Puis les véhicules électriques sont arrivés, exacerbant les défis existants.

Dans quelle mesure les véhicules électriques ont-ils poussé les pneus ? Les batteries sont lourdes. La Volkswagen e-Golf a un poids à vide d'environ 1 510 kg, tandis que la Golf VII à essence sur la même plateforme pèse environ 1 354 kg—une différence de 150 à 300 kg. Le pack de batteries lithium-ion représente à lui seul environ 318 kg. Les affirmations d'un "poids de 400 kg" sont souvent vues en ligne, mais ce chiffre est exagéré d'environ un tiers.

Avec un poids accru, les pneus doivent être encore plus robustes. Les tests de l'agence indépendante Emissions Analytics révèlent une tendance claire : pour chaque augmentation de 500 kg du poids du véhicule, les émissions d'usure des pneus augmentent d'environ 21 %. Les véhicules électriques, avec leur couple instantané plus élevé, subissent encore plus de perte de particules lors de l'accélération. Globalement, les émissions de particules d'usure des pneus des véhicules électriques sont environ 20 % plus élevées que celles des véhicules à essence comparables.

Emissions Analytics a mené une comparaison montrant que l'usure des pneus de la Tesla Model Y était 26 % plus élevée que celle de la Kia Niro. La différence n'est pas dramatique, mais la tendance est claire.

Ce qui est vraiment surprenant, c'est l'ordre de grandeur

En matière de pollution des véhicules, l'attention du public s'est longtemps concentrée sur les pots d'échappement. Les découvertes d'Emissions Analytics dans des conditions de conduite réelles sont contre-intuitives : dans des conditions de conduite normales, la masse de particules générées par l'usure des pneus est environ 1 850 fois supérieure à celle des gaz d'échappement des véhicules modernes à essence.

Avec 1,5 milliard de voitures dans le monde, en supposant une moyenne de 4 kg de matériau de pneu perdu par voiture par an, environ 6 millions de tonnes de matériau de pneu sont produites chaque année. Environ 10 % entrent dans l'air et peuvent être inhalés ; la majorité se dépose dans le sol et l'eau. Une traduction largement diffusée a par erreur indiqué le chiffre de "60 000 tonnes", une sous-estimation cent fois inférieure. Le problème résidait dans le point décimal ou la conversion d'unités, mais une fois diffusée, il était difficile de la corriger.

"Pour de nombreux polluants, vous pouvez les capturer efficacement avec des filtres ou des catalyseurs ; mais les pneus sont essentiellement ouverts, il n'y a pas moyen de contourner cela," a déclaré Nick Molden, fondateur d'Emissions Analytics. Il est dans l'industrie depuis de nombreuses années, et son ton portait une pointe d'impuissance.

La bombe à retardement cachée dans le caoutchouc

Pour empêcher le caoutchouc des pneus de vieillir, un antioxydant appelé 6PPD est couramment ajouté. Ce n'est pas le composant le plus toxique en soi ; le vrai problème réside dans ce qu'il devient lorsqu'il rencontre l'ozone dans l'environnement—le 6PPD-quinone.

Cette chaîne de dommages n'a été confirmée que ces dernières années. En 2020, des scientifiques américains ont confirmé que le 6PPD-quinone était le coupable direct derrière les morts massives de saumons coho et de truites, communément appelées dans l'industrie "syndrome de mortalité par ruissellement urbain". Plus tard, il a été découvert qu'il pouvait être absorbé par les racines de plantes comestibles comme la laitue et migrer vers les feuilles. Plus tard, il a également été détecté dans le sang humain, l'urine et le liquide céphalo-rachidien.

L'ancienne traduction indiquait que "le 6PPD est associé à la mort des saumons et des truites", ce qui est inexact. La toxicité directe provient de ses sous-produits de réaction.

La réponse de Bridgestone a été assez retenue : "La mission de l'industrie du pneu est d'assurer des déplacements sûrs, confortables et rassurants, donc l'ajout de 6PPD au caoutchouc reste essentiel." L'implication est que les alternatives ne sont pas encore matures.

Que font les fabricants de pneus ?

Continental a déclaré qu'ils optimisaient leurs produits depuis longtemps autour de trois dimensions : la durée de vie, la résistance au roulement et le bruit de roulement—des indicateurs qui sont précisément ceux qui intéressent le plus les véhicules électriques. Certaines marques ont lancé des pneus spécifiquement pour les véhicules électriques, tandis que d'autres ont adapté toute leur gamme de produits pour être compatibles à la fois avec les véhicules à essence et électriques.

Cependant, Molden a souligné que différents pneus peuvent différer par un facteur de deux à trois en termes de toxicité des COV. Globalement, les grandes marques européennes sont les meilleures, tandis que les pneus importés bon marché sont souvent les pires. Il a suggéré d'établir un mécanisme de marché pour inciter les fabricants de pneus à investir dans le développement de meilleures formulations. En clair, permettre à ceux qui font bien de gagner de l'argent.

Les gens ordinaires peuvent en fait faire très peu

Trois choses, dont aucune ne coûte cher.

Ne conduisez pas de manière trop agressive. Les accélérations rapides et les freinages brusques sont les principales causes d'usure des pneus ; une conduite fluide réduit considérablement la perte de particules.

Utilisez les pneus jusqu'à ce qu'ils approchent de la fin de leur durée de vie. Les pneus neufs perdent environ deux fois plus de particules dans les premiers milliers de kilomètres qu'après la période de rodage ; remplacer fréquemment les pneus les rend en fait "plus sales".

Choisissez des marques établies. En termes d'indicateurs de toxicité, les grandes marques européennes sont généralement plus fiables.

L'attitude de l'activiste climatique Tadzio Müller est beaucoup plus radicale. Il estime que la transition vers les véhicules électriques a été emballée comme une solution pour "sauver la planète", mais le problème n'a jamais été la forme d'énergie, mais la croissance elle-même. "La solution évidente est de moins conduire et de vendre moins de voitures."

Revenons à la question initiale

L'électrification a effectivement éliminé la pollution des pots d'échappement. Mais la pression n'a pas disparu ; elle s'est simplement déplacée vers les pneus—chaque voiture laisse environ 4 kilogrammes d'empreintes invisibles par an, soit un total de 6 millions de tonnes à l'échelle mondiale, transportant un produit chimique qui peut tuer les saumons, pénétrer dans la laitue et être excrété dans l'urine humaine.

Les émissions zéro ne signifient jamais une pollution zéro.