L'UNECE adopte des règles strictes sur l'usure des pneus

Récemment, le Forum mondial pour l'harmonisation des règlements relatifs aux véhicules de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU) a officiellement adopté une proposition clé, intégrant formellement deux nouvelles méthodes de quantification de l'usure des pneus dans les dispositions essentielles du Règlement nº 117 de l'ONU.

On comprend que ce règlement, après plus de trois ans de recherche industrielle, de démonstration technique et de consultations multipartites, a finalement déterminé son calendrier de mise en œuvre. Il s'appliquera d'abord aux pneus de voitures particulières (pneus de catégorie C1) dans les États membres de l'UE et de la CEE-ONU à partir du 1er septembre 2025, puis s'étendra progressivement aux pneus de véhicules utilitaires légers à partir de 2026, et couvrira totalement les pneus de véhicules utilitaires lourds (catégories C2 et C3) d'ici 2027.

Ce nouveau règlement environnemental relatif aux pneus, largement considéré par l'industrie mondiale du pneu comme le « plus strict de l'histoire », impose non seulement des exigences rigoureuses aux processus de recherche-développement et de production des fabricants de pneus, mais aura également un impact direct sur l'accès au marché pour toutes les entreprises de pneus prévoyant d'exporter vers l'Europe, redéfinissant ainsi la chaîne d'approvisionnement européenne en importations de pneus.

Selon les détails du règlement publiés par la CEE-ONU, l'élément central des nouveaux règles réside dans la création d'un système normalisé et quantifiable d'évaluation de l'usure des pneus. Il exige explicitement que tous les pneus conformes réussissent au moins l'un des deux tests d'usure obligatoires.

Le premier est un test routier sur véhicule réel : les véhicules équipés des pneus ciblés doivent effectuer 8 000 kilomètres de tests continus en convoi sur une route ouverte conforme, en enregistrant les données d'usure des pneus dans différentes conditions routières (autoroutes, routes urbaines, routes rurales).

Le second est un test de simulation en laboratoire : un test de conduite simulée de 5 000 kilomètres est réalisé sur un équipement professionnel de banc à rouleaux, utilisant des capteurs précis pour mesurer l'usure des pneus sous différentes charges et vitesses. Les deux méthodes utilisent « la perte de masse du pneu par kilomètre par tonne de charge (unité : milligrammes) » comme indicateur quantitatif principal, garantissant ainsi la validité scientifique et la comparabilité des résultats.

Parallèlement, les nouveaux règlements fixent des limites différenciées d'indice d'usure selon les types de pneus et leurs scénarios d'utilisation. La limite de base pour les pneus d'été ordinaires et les pneus neige classiques est de 1,00. Pour les pneus renforcés, lourds ou tout-terrain, des coefficients d'ajustement raisonnables peuvent être appliqués selon leur indice de charge et leur usage. Ces coefficients peuvent être cumulés, mais la limite totale ne peut pas dépasser 1,30.

Prenons l'exemple des pneus neige renforcés : la limite est assouplie à 1,20 lors de la première phase (2025-2026), puis resserrée à 1,10 lors de la deuxième phase (à partir de 2026), augmentant progressivement les exigences environnementales. En outre, les nouveaux règlements précisent le processus de certification des rapports d'essai, exigeant que les tests soient réalisés par des institutions tierces accréditées par la CEE-ONU, et que les données soient transmises en temps réel sur la plateforme réglementaire de la CEE-ONU pour archivage, assurant ainsi la conformité et la traçabilité.

Il est à noter que cette proposition a été conjointement pilotée par le ministère français de la Transition écologique et la Commission européenne, dont l'objectif principal est de répondre à la stratégie mondiale « double carbone » et aux actions de lutte contre la pollution plastique.

La pollution par les microplastiques provenant de l'usure des pneus constitue l'un des domaines prioritaires à traiter. Un rapport de recherche antérieur publié par le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) a montré que, parmi les 1,3 million de tonnes de microplastiques entrés dans les océans dans le monde en 2016, l'usure des pneus représentait un énorme 78 %, dépassant largement d'autres sources telles que les emballages plastiques et les tissus synthétiques, menaçant gravement les écosystèmes marins.

Dans ce contexte, les nouveaux règlements de la CEE-ONU serviront de méthode de référence principale au projet de normes d'émissions Euro 7, formant un système de gouvernance coordonné avec le contrôle des émissions d'échappement des véhicules et les limites d'émissions de particules, afin de réduire conjointement l'impact environnemental du secteur des transports.

Le responsable du département des transports de la CEE-ONU a déclaré qu'après la pleine mise en œuvre des nouveaux règlements, on s'attend à réduire les émissions de microplastiques provenant des pneus sur le marché européen de plus de 35 %, jouant ainsi un rôle moteur important dans la transformation environnementale de l'industrie mondiale du pneu.

En outre, le champ d'application de ce règlement couvre non seulement les 27 États membres de l'UE, mais aussi plus de 50 États membres de la CEE-ONU, notamment la Russie, la Turquie, le Japon et la Corée du Sud, formant ainsi le système de réglementation environnementale des pneus le plus influent au monde.

Pour les grands pays exportateurs de pneus tels que la Chine, la Thaïlande et la Malaisie, les défis posés par les nouveaux règlements sont particulièrement importants. Selon les données, la Chine est l'une des principales sources d'importation de pneus sur le marché européen, avec des exportations atteignant 8,6 milliards d'euros en 2024, dont plus de 60 % concernaient les pneus de voitures particulières.

Dans ce nouveau cadre réglementaire, ces entreprises exportatrices devront réajuster leurs formulations de matériaux pour pneus — par exemple, en utilisant des caoutchouc haute performance plus résistant à l'usure, en optimisant la proportion des agents de renforcement ou en améliorant leurs procédés de production — comme l'amélioration de la technologie de vulcanisation et le renforcement de la stabilité structurelle des pneus — afin de réduire l'indice d'usure.

Certaines petites et moyennes entreprises de pneus, en raison de capacités limitées en recherche-développement technologique et de réserves financières insuffisantes, pourraient faire face au risque de ne pas respecter les normes à temps et d'être contraintes de se retirer du marché européen.

Des experts du secteur conseillent aux acheteurs mondiaux de pneus de vérifier attentivement si leurs fournisseurs ont obtenu la certification de conformité au Règlement 117 de la CEE-ONU, d'examiner minutieusement les données d'indice d'usure figurant dans les rapports d'essai tiers, et de surveiller les progrès des mises à niveau technologiques des fournisseurs ainsi que leurs capacités de production.Cela permet d'éviter les retards de commande, les obstacles à la dédouanement ou les sanctions dues à des problèmes de conformité des fournisseurs en amont. En outre, les acheteurs peuvent conclure à l'avance des accords de garantie de conformité avec leurs fournisseurs, précisant les responsabilités et obligations des deux parties suite aux changements réglementaires, afin de réduire les risques d'achat.