La montée subite des ventes de camion conduit la demande de pneu

Les camions lourds ont vendu 660 900 unités au cours du premier semestre de l'année.

Ce n'est pas un petit chiffre. C'est plus de 20 % de plus que l'année dernière (+22,59 %), la seule année des cinq dernières à avoir dépassé les 600 000 unités au premier semestre—un chiffre inimaginable les années précédentes. Rien qu'en juin, 116 600 unités ont été vendues, sans aucun signe de ralentissement.

Les camions tracteurs—le pilier absolu de la logistique—ont atteint 345 100 unités, avec un taux de croissance de 27,74 %, dépassant largement le marché global. Les routes longues distances s'étendent, une conclusion soutenue par les données. Les véhicules à énergie nouvelle ont également suivi le rythme, atteignant 126 200 unités, presque le double par rapport à l'année précédente, passant d'une augmentation "significative" à une augmentation substantielle.

On pourrait s'attendre à ce que les fabricants de pneus soient extrêmement occupés avec de telles ventes de camions.

Cependant, pas du tout.

Chaque camion lourd nécessite de 8 à 12 pneus tout-acier, ce qui signifie que la demande de pneus au premier semestre de l'année a atteint entre 5,28 millions et 7,93 millions d'unités—un chiffre apparemment impressionnant. Le taux moyen d'utilisation de la capacité des fabricants de pneus tout-acier n'est que de 60,73 %, soit 2,25 points de pourcentage de mieux que l'année dernière, loin d'être pleinement utilisé.

La semaine dernière, il a grimpé à 65,42 %, soit une augmentation de 2,77 points de pourcentage par rapport à la semaine précédente et de 3,19 points de pourcentage par rapport à l'année précédente, principalement en raison de la reprise de la production dans les usines en maintenance, et non grâce à de nouvelles commandes. Selon Longzhong Research, les commandes sont moyennes, les expéditions sont lentes, et la maintenance et le contrôle de la production se poursuivent comme d'habitude. Le taux d'exploitation augmente, mais très lentement. La chaleur du marché automobile s'est considérablement refroidie. Le gâteau dans les industries de soutien est peint en grand, mais la production réelle est limitée.

Alors, qui achète ?

À l'étranger. Les exportations de pneus tout-acier ont atteint 2,4113 millions de tonnes au premier semestre de l'année, soit une augmentation de 3,28 % par rapport à la base élevée de l'année dernière. L'Afrique et l'Asie (hors Asie de l'Ouest) ont toutes deux enregistré une croissance d'environ 13,6 %, représentant près de la moitié des exportations totales.

Les avantages du RCEP se concrétisent, et la demande pour les infrastructures et le remplacement des véhicules commerciaux en Afrique est en plein essor ; cette croissance n'est pas à court terme. La structure des exportations se déplace effectivement vers les marchés émergents, et la dépendance à un marché unique diminue, ce qui est une bonne chose.

Le volume semble bon, mais les prix semblent mauvais. Le volume a augmenté de 3,3 %, mais la valeur a diminué de 3,1 %, avec toute l'industrie échangeant le prix contre le volume. Les guerres de prix à l'étranger sont féroces, et les prix du caoutchouc et du noir de carbone augmentent sur le marché intérieur, comprimant les bénéfices des deux côtés. Certaines commandes sont difficiles à accepter, mais ne pas les accepter est encore plus difficile—les exportations soutiennent le volume, mais pas la trésorerie.

La situation est encore plus sombre pour les pneus de remplacement

Les camions lourds fonctionnent généralement pendant un à deux ans après leur livraison avant de remplacer leurs pneus. La période de remplacement des pneus pour les camions vendus cette année n'arrivera qu'après 2027. Les données logistiques ne sont pas mauvaises—l'année dernière, les autoroutes nationales ont traité 43,288 milliards de tonnes, soit une augmentation de 3,4 %—mais les tarifs de fret n'augmentent pas, et les prix du carburant et de la main-d'œuvre sont élevés, laissant les opérateurs de flotte en difficulté financière.

Le taux d'exploitation des camions lourds au deuxième trimestre était de 68 %, en baisse de deux points de pourcentage par rapport à l'année dernière. Les pneus devront tenir encore un moment. La base pour les pneus de remplacement est là ; les marchandises sont transportées et les pneus s'usent, mais il y a un décalage d'un à deux ans dans le processus de transmission, donc se précipiter ne servira à rien.

Du côté positif, la base n'est pas mauvaise. Les pneus de performance se vendent de plus en plus, plusieurs grands fabricants ont mis en place des lignes de production MES, et le contrôle de la qualité et l'efficacité s'améliorent. Les lois d'étiquetage de l'UE deviennent de plus en plus strictes—des difficultés à court terme, mais une pression à long terme pour des améliorations de formule.

La demande de véhicules commerciaux en Afrique et en Asie du Sud-Est continue de croître rapidement, avec un potentiel de croissance à la fois pour le remplacement et l'équipement d'origine (OEM). Ces orientations ne sont pas spéculatives ; elles peuvent soutenir un récit à moyen et long terme.

Cependant, actuellement, les prix du caoutchouc et du noir de carbone restent à des niveaux élevés, avec des coûts en hausse de 6 % à 8 % depuis le début de l'année, effaçant essentiellement les bénéfices des petits et moyens fabricants. Les droits antidumping de l'UE sur les pneus de voitures de tourisme viennent d'entrer en vigueur en juillet—ne touchant pas les pneus tout-acier, mais le signal est suffisamment clair. Les barrières commerciales ne feront qu'augmenter, pas diminuer. Le marché du remplacement démarre plus lentement que prévu. Pris entre ces facteurs, il n'y a pas de solution facile à court terme.

Quelle est cette reprise ? Ce n'est pas un rebond cyclique. Avec des infrastructures de soutien suffisantes, des routes d'exportation établies, et un développement accéléré des véhicules à énergie nouvelle, ces facteurs se sont convergés, et l'entreprise ne peut pas rester immobile sans l'un d'entre eux. Le véritable obstacle se trouve devant—vers 2027, lorsque plus de 600 000 camions lourds subiront des remplacements de pneus.

Ce n'est qu'à ce moment-là que la véritable stratégie de ce programme de remplacement sera révélée. D'ici là, la véritable compétence réside dans la capacité à supporter les coûts et à consolider la capacité de production et la structure des produits à l'étranger. Simplement augmenter le volume des ventes est inutile ; le profit est crucial. En fin de compte, le succès de l'industrie ne dépend pas de qui vend le plus, mais de qui a le plus d'argent restant sur ses comptes.