Le taux de pneu de la Chine PCR baisse de 6,17%

Les dernières données de l'industrie montrent qu'au cours de la semaine se terminant le 25 juin 2026, le taux d'exploitation des fabricants nationaux de pneus semi-acier était de 62,78 %, soit une baisse de 6,17 points de pourcentage par rapport à la semaine précédente, indiquant une contraction significative dans le déploiement des capacités. La plage raisonnable de taux d'exploitation pour une rentabilité stable dans l'industrie est de 70%-80%, et le niveau actuel d'exploitation est en dessous du seuil de rentabilité, mettant les opérations globales sous pression.

Actuellement, la plupart des petites et moyennes usines de pneus en Chine fonctionnent en dessous de leur capacité d'utilisation, entraînant des pertes généralisées. Même les entreprises leaders, tirant parti de leur échelle et de leurs canaux de distribution, ne peuvent maintenir qu'un léger profit, ce qui comprime davantage la marge bénéficiaire globale de l'industrie.

La contraction de la demande couplée à la maintenance pendant les vacances entraîne une forte baisse des taux d'exploitation

La cause directe de la chute des taux d'exploitation réside dans le ralentissement continu des expéditions des utilisateurs finaux et la maintenance concentrée des lignes de production par les entreprises pendant les vacances du Festival des bateaux-dragons. Les vacances du Festival des bateaux-dragons en 2026 tombent autour du 19 juin. De nombreuses entreprises de pneus profitent de cette occasion pour effectuer la maintenance des équipements, ajuster les horaires de travail et suspendre la production, réduisant ainsi proactivement la production pour faire face à des accumulations d'inventaire de plus en plus graves.

Il est entendu que, affectés par la faible croissance des ventes au détail de voitures particulières et la demande faible du marché de remplacement, les jours de rotation des stocks de pneus semi-acier restent élevés, certaines entreprises faisant face à une pression d'inventaire importante, les obligeant à réduire la production pour atténuer le déséquilibre entre l'offre et la demande.

Du côté du marché final, aucune caractéristique évidente de saison de pointe n'est apparue à la fin du deuxième trimestre. Bien que le festival d'achat de mi-année "618" ait stimulé un certain trafic en ligne, il s'est principalement concentré sur la liquidation des anciens stocks à bas prix, avec un impact limité sur les nouvelles commandes d'usine. Les retours des canaux de distribution indiquent un affaiblissement significatif de la volonté des magasins terminaux de constituer des stocks ; la plupart des distributeurs ne reconstituent les stocks qu'en petites quantités en cas de pénurie et n'osent pas conserver d'inventaire, entraînant un cycle négatif de "moins de ventes, moins de stocks".

Les coûts en amont restent globalement élevés, comprimant profondément les bénéfices des entreprises

La baisse des taux d'exploitation est également accompagnée de coûts élevés et persistants des matières premières. Depuis le début de cette année, le marché du caoutchouc naturel a été significativement impacté par des facteurs tels que les perturbations météorologiques dans les zones de production à l'étranger, les fluctuations des expéditions et les ajustements des attentes de la demande mondiale, entraînant un déplacement marqué vers le haut du centre des prix. Dans le secteur du noir de carbone, les prix des matières premières telles que le goudron de houille à haute température sont restés fermes, offrant un soutien fort aux coûts.

De même, les coûts de production du caoutchouc synthétique sont difficiles à réduire en raison des prix élevés persistants des principaux monomères tels que le butadiène. Même avec une légère baisse des prix de certains contrats à terme sur matières premières à la mi-fin juin, le coût global de production des pneus reste à un niveau relativement élevé ces dernières années.

Des enquêtes menées par plusieurs institutions de marché montrent que le coût de production d'un seul pneu semi-acier a augmenté de manière significative par rapport à la même période l'année dernière, avec de nombreuses petites et moyennes entreprises déjà au seuil de rentabilité ou même dans le bourbier des pertes. Même les entreprises leaders ne parviennent qu'à maintenir un léger profit.

Les avis d'augmentation des prix ont rencontré une guerre des prix dans les canaux de distribution, entraînant une grave déconnexion entre "les fabricants augmentant les prix et les détaillants les baissant"

Pour atténuer les pressions sur les coûts, depuis mai, plusieurs grandes entreprises de pneus ont successivement publié des avis d'ajustement des prix aux distributeurs, augmentant les prix des produits du marché de remplacement de 2% à 5%. Cependant, l'effet réel de mise en œuvre de la politique d'augmentation des prix est bien en deçà des attentes. Sur le marché des utilisateurs finaux, une concurrence féroce découle de l'homogénéisation des produits, les canaux en ligne et hors ligne intensifiant les guerres des prix pour gagner des parts de marché.

Les plateformes en ligne, tirant parti des subventions et des promotions en direct, ont rapproché le prix réel de certaines spécifications de pneus du prix d'achat des distributeurs traditionnels, voire l'ont rendu inférieur, impactant sévèrement les systèmes de prix laborieusement construits par les fabricants.

Les distributeurs se trouvent dans une position particulièrement délicate. D'une part, les fabricants publient constamment des augmentations de prix, exigeant le respect des nouveaux tarifs ; d'autre part, les magasins physiques et les plateformes en ligne offrent des remises importantes. Certains distributeurs, pour atteindre leurs objectifs de ventes trimestriels et obtenir des rabais, sont contraints d'absorber la différence de prix et de vendre à prix réduit.

Cette déconnexion entre "les fabricants augmentant ouvertement les prix tandis que les magasins les baissent secrètement" a conduit à des signaux de prix de marché déformés, comprimé significativement les profits des canaux et réduit la confiance de nombreux petits et moyens distributeurs, entraînant une attitude attentiste ou même une réduction de l'échelle. Les experts de l'industrie soulignent que si cette inversion des prix persiste, elle endommagera considérablement l'écosystème des canaux et la fidélité à la marque.

Le dilemme à court terme est difficile à résoudre, et l'industrie doit urgemment passer de la "consommation de prix" à l'équilibre de la valeur

En résumé, le dilemme actuel auquel est confrontée l'industrie des pneus semi-acier est une manifestation typique d'une pression exercée à la fois par les coûts et la demande. À court terme, si aucune reprise substantielle de la demande de détail et de remplacement des utilisateurs finaux n'a lieu, et si la réduction des stocks reste lente, les taux d'exploitation resteront probablement faibles.

Certaines usines ayant un contrôle des coûts faible pourraient réduire davantage leur charge ou même arrêter temporairement leur production. Bien que les coûts des matières premières aient légèrement diminué, ils n'ont pas encore formé une tendance à la baisse, et la reprise des bénéfices des entreprises prendra du temps.

Pour les entreprises de pneus, se contenter de publier des avis d'augmentation des prix pour compenser les coûts n'est plus efficace. Elles doivent trouver des percées dans la différenciation des produits, la distribution des profits des canaux et la fabrication allégée. En même temps, réduire les guerres des prix inefficaces et déplacer l'industrie de "l'échange de volume contre prix" vers une concurrence centrée sur la performance des produits et le service pourrait être une voie plus durable pour surmonter cette récession.

Le marché s'attend également à ce que, à mesure que la demande saisonnière en aval se rétablit lentement et que les prix des matières premières reviennent davantage à des niveaux raisonnables, la déconnexion entre les augmentations de prix et leur mise en œuvre réelle soit progressivement comblée.